重慶康明斯發(fā)動機電源系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著整個設(shè)備用電器的供電，現(xiàn)代柴油機的啟動和停機裝置基本由電子或電器裝置來執(zhí)行和/或控制，因此電源系統(tǒng)的可靠性顯得尤為重要。發(fā)動機電源系統(tǒng)主要由蓄電池、發(fā)電機（充電裝置）、線束等組成。常見的重慶康明斯發(fā)動機電源系統(tǒng)故障也常常來源于上述組成部分，例如：蓄電池的老化、充電裝置的故障、線纜連接松動等等。盡管如此，電源系統(tǒng)還涉及一些非典型的故障，充電回路的壓降過高就是其中之一。

為了保證重慶康明斯蓄電池 SOC 可以充電至飽和狀態(tài)，充電裝置的電壓通常略高于蓄電池的名義電壓值，其高出名義值的電壓部分除了整流波形轉(zhuǎn)換為有效值外（如圖 1 所示），還有一部分需要抵消線路上的壓降。以名義電壓為 24VDC 的系統(tǒng)為例，QC/T 729-2005《汽車用交流發(fā)電機技術(shù)條件》規(guī)定充電裝置的輸出電壓通常設(shè)置為 28.5±0.3VDC。

充電回路的壓降過高導(dǎo)致電源系統(tǒng)故障通常非常隱蔽，對系統(tǒng)的影響可大可小。它既可能出現(xiàn)在新設(shè)備使用過程中，又可能出現(xiàn)在設(shè)備使用一段時間之后。因此它具有典型的個體設(shè)備偶發(fā)性，時間上的隨機性。因此，退回的“三包”充電裝置重新上測試臺，其測試結(jié)果大概率會通過性能檢查，這給售后維修人員帶來“誤判”的困擾，同時也影響后端的質(zhì)量判別和改進。

典型的故障現(xiàn)象如下：維修技師通過電壓表可以查到蓄電池電壓明顯低于其名義充電裝置的電壓值，但是可能維持在一個較低的電壓值后，電壓不再顯著下降。例如：在重慶康明斯正常工作后，駕駛員觀察到工程設(shè)備的蓄電池電壓長期為 23~24VDC；而維修技師直接測量充電裝置的輸出端電壓可能仍能達到為 28VDC。

為了節(jié)約成本簡化布置，大多數(shù)的工程設(shè)備采用負(fù)極搭鐵的方式形成整個電源回路。然而整個工程設(shè)備空間布置比較復(fù)雜，各個用電設(shè)備、電源的搭鐵位置不一，且中間可能存在借用發(fā)動機金屬體、車架金屬體、設(shè)備駕駛艙金屬體作為導(dǎo)體的情況。
通常設(shè)計者將發(fā)動機金屬體、車架金屬體、設(shè)備駕駛艙金屬體視為一個整體，即電位相同，且與蓄電池負(fù)極連接并形成良好回路。但是在生產(chǎn)制造過程中，由于密封、減震等工藝要求，前述金屬體之間的接觸大多存在非金屬件之間的隔離，其接觸電阻可能偏大，進而引起充電回路的壓降過高，最終導(dǎo)致蓄電池接線端的充電電壓偏低，無法達到 100%的荷電狀態(tài)。

在維修中，引起充電回路壓降過大常見的具體原因有：1. 充電裝置殼體搭鐵處的連接
螺栓松動或者涂膠，甚至安裝支架與發(fā)動機機體連接松動；2. 線路上的保險接插部位長期被灰塵覆蓋；3. 搭鐵位置的緊固件松動；4. 搭鐵位置的腐蝕等等。

建議的短期的措施：基于設(shè)計原理圖，梳理出整個電路中的所有節(jié)點，并檢查其相應(yīng)的連接是否正常。必要時，在整個電路工作時，使用萬用表測量各個搭鐵點（接地點）相對于蓄電池負(fù)極的電壓；鑒于前述問題的隨機性，該測量僅供維修技術(shù)人員參考。

長期的解決方案的重點在于：識別和驗證各個搭鐵點之間的回路電阻是否足夠小，傳遞鏈?zhǔn)欠窈侠?，額定工作電流環(huán)境下，其壓降是否小于設(shè)計規(guī)范值。有時多個節(jié)點間的電阻無法在生產(chǎn)和制造中進行良好控制，進一步的做法可以選擇雙線制回路設(shè)計，即充電裝置的負(fù)極直接連接蓄電池的負(fù)極，在合理線徑的連接下，可以徹底消除充電回路的壓降過高問題。

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